Establecer la dirección del coche es la más trivial de las tareas que tiene el volante del Porsche 919 Hybrid. Los pilotos de la categoría LMP1 que compiten con él en el Campeonato del Mundo de Resistencia tienen un auténtico ordenador en sus manos.
Pueden actuar sobre 24 botones e interruptores, así como sobre seis levas en la parte trasera, para controlar el vehículo de competición más complejo que Porsche ha construido hasta la fecha.
El espectacular volante del Porsche 919 Hybrid
Aunque se le llame volante, no es redondo sino un rectángulo plano. Su forma se debe al espacio que se necesita para hacer el cambio de piloto en poco tiempo. Los pilotos altos, como Mark Webber o Brendon Hartley, tendrían dificultades en acomodar sus largas piernas con rapidez en caso de no ser así.
Hay una pantalla grande en el centro, donde el piloto puede ver multitud de información. Esa información incluye la velocidad, la marcha engranada, la gestión de motor seleccionada y la situación de carga de la batería de iones de litio (por ejemplo, cuánta energía eléctrica hay disponible para mover el eje delantero).
Este motor del eje delantero suplementa al de combustión de cuatro cilindros y dos litros con turbo que va conectado a las ruedas posteriores. El botón de control situado en la parte superior izquierda se usa para seleccionar la información que queremos que aparezca en la pantalla, mientras que los pilotos utilizan la rueda que va junto a la zona que se sujeta con la mano derecha para graduar la luminosidad del panel durante la noche.
Idéntico botón, pero en el lado izquierdo, es el que gradúa el volumen de la radio que comunica con el pit, y la cuarta rueda giratoria de la parte superior derecha es la que varía el tiempo de intervalo de funcionamiento del limpiaparabrisas.
Los botones y conmutadores del volante han sido posicionados de forma cuidadosa en colaboración con los pilotos, para facilitar su manejo a ritmo de carrera. Los botones usados con más frecuencia están colocados en el borde superior, de tal forma que puedan ser alcanzados fácilmente con el pulgar.
El botón azul de la parte superior derecha, que casi siempre se está utilizando, son ráfagas de luz, empleadas por los rápidos prototipos para advertir a los coches más lentos del Campeonato del Mundo de Resistencia antes de que sean doblados. Cuando pulsas una vez, da tres ráfagas. Con luz diurna los pilotos mantienen el pulgar en el casi permanentemente, ya que esa señal de ráfagas es más difícil de percibir que en la noche.
El botón rojo de la parte superior izquierda también se usa muy frecuentemente. Sirve para demandar potencia eléctrica de la batería, lo que se conoce como «boost» o «empuje extra». Los pilotos lo pueden usar para adelantar, pero deben tener claro que hay que racionar esa potencia adicional. La cantidad de energía por vuelta está reglamentada.
El criterio en Le Mans es que dispones de seis megajulios para una vuelta. Las cantidades se adecúan para los circuitos más cortos. La cantidad de energía que un piloto utiliza en mitad de una vuelta para librarse del tráfico, no estará disponible después en las rectas.
Un poco más en el interior de los lados derecho e izquierdo encontramos los pulsadores para ajustar el control de tracción en los ejes delantero y trasero, así como los que distribuyen el reparto de la frenada entre ambos. Estos (amarillos, azules y rosas) no se emplean con tanta frecuencia.
Los botones naranjas ubicados más hacia abajo hacen funcionar el sistema de bebida (el de la izquierda) y colocan la caja de cambios en punto muerto (el de la derecha). El rojo de la parte inferior izquierda es para el limpiaparabrisas, mientras que el rojo de la zona opuesta activa el control de crucero para la velocidad limitada en el pit lane.
En el centro están los botones verdes para las comunicaciones de radio (en la izquierda) y para el OK (en la derecha). Los pilotos usan éste último para confirmar que han realizado un cambio de configuración que se les ha pedido a través de la radio. Para esos ajustes utilizan unos mandos giratorios y, normalmente, sólo lo hacen en las rectas, pues necesitan quitar una mano del volante.
Los dos mandos giratorios denominados ‘Multi’ se corresponden uno con otro. El de la izquierda está disponible para los ajustes ABC, mientras que el de la derecha se basa en números. Los programas para la gestión del motor o del combustible se designan con combinaciones del tipo A2 o B3. Otros tres mandos giratorios sirven para preseleccionar el reparto de frenada, el control de tracción para condiciones de seco o mojado y la estrategia del sistema híbrido.
Para hacer que los botones se distingan más fácilmente en la oscuridad sus colores son fluorescentes y responden a una lámpara de luz negra, que está situada por encima del casco del piloto.
El volante está hecho de carbono y la parte por donde se sujeta va cubierta de una goma antideslizante. Gracias al sistema de dirección asistida los pilotos pueden girar sin ninguna dificultad, incluso en las curvas muy cerradas. A través de las aberturas los dedos pueden tocar seis levas colocadas en la parte posterior del volante.
Las levas centrales se utilizan para los cambios de marcha (tirando de la de la derecha se suben marchas y haciéndolo en la izquierda se reduce). Las levas de la zona más baja actúan sobre el embrague y su función es idéntica en ambos lados.
Dependiendo de si el piloto está entrando en una curva a derechas o a izquierdas, puede decidir cual le resulta más sencilla de accionar. La leva de la parte superior izquierda es para la potencia extra momentánea («boost»); el piloto puede usar ésta o el botón descrito anteriormente, según sus preferencias.
La leva de la parte superior derecha es para iniciar la recuperación manual de energía. El tacto que se siente es como si el freno de mano estuviera ligeramente enganchado, y proporciona energía eléctrica a la batería, obtenida de la energía cinética.
