Cuanto más fácil es para un coche vencer la resistencia del aire menor es su consumo y, por lo tanto, mayor su eficiencia. En el Centro del Túnel de Viento de Audi, los expertos de la marca de los cuatro aros trabajan para mejorar la aerodinámica tanto de sus vehículos de producción como de coches de carreras. Además, las instalaciones juegan un papel esencial en el desarrollo de nuevos modelos también en materia de seguridad y confort.
Así funciona el Túnel de viento de Audi
La competencia de Audi en el desarrollo de la aerodinámica de sus vehículos se remonta a tiempo atrás. Allá por el año 1982, el Audi 100 se lanzó al mercado con un excepcional coeficiente aerodinámico para su época, un Cx de 0.30. Su diseño de líneas fluidas y su aerodinámica se consideraron revolucionarios, y permitieron al Audi 100 registrar unos consumos muy bajos para el momento. En 1999, el Audi A2 con su carrocería fabricada en aluminio y un Cx de sólo 0.25 puso de manifiesto la experiencia de los ingenieros de Audi en el ámbito de la construcción ligera y de la aerodinámica.
En la actualidad, la berlina más alta de la gama, el Audi A8, ofrece un coeficiente de resistencia aerodinámica Cx de 0.26, algo que no está al alcance ni siquiera de muchos coches deportivos. En el nuevo Audi R8, el trabajo conjunto del alerón trasero y el difusor situado en los bajos del vehículo puede llegar a generar un apoyo aerodinámico de hasta 140 kg para mejorar el agarre en curva a altas velocidades. El nuevo Audi Q7 también se mueve a la cabeza de su segmento: respecto a la anterior generación, el coeficiente aerodinámico pasa de 0.37 a 0.32, llegando incluso a 0.31 en algunas versiones. Y el nuevo Audi A4 establece una nueva referencia en su categoría superando claramente a sus competidores: la berlina tiene un coeficiente de penetración de 0.23, mientras que el Cx del A4 Avant es de 0.26.
Que un coche tenga una aerodinámica favorable es una buena noticia para el cliente: circulando a velocidades de autopista, la resistencia aerodinámica representa casi la mitad de la energía que produce el combustible utilizado para mover el vehículo. Cualquier mínimo factor tiene su repercusión en la aerodinámica y, por lo tanto, en la eficiencia: una centésima en el valor del coeficiente aerodinámico se corresponde aproximadamente con un gramo de emisiones de CO2 por kilómetro en los gases de escape.
Numerosos detalles en la carrocería de sus vehículos le sirven a Audi para reducir el coeficiente aerodinámico de todos sus modelos, desde el diseño de los retrovisores exteriores hasta el de las ruedas. El estudiado flujo de aire en la zona posterior del coche tiene además un efecto positivo sobre la estabilidad del vehículo, particularmente a velocidades altas. El estudio de las fuerzas aerodinámicas también incluye el flujo de la corriente de aire en los bajos del vehículo y en el compartimento del motor, lo que en conjunto puede suponer la mitad de la resistencia contra el viento.
La aerodinámica del Audi R8 LMS
Los ingenieros del departamento de competición trabajan en la aerodinámica de los coches de carreras en estrecha colaboración con los expertos responsables de desarrollar los vehículos de serie, y para ello cuentan con el túnel de viento. El nuevo Audi R8 LMS GT3 se ha mejorado con soluciones a medida como una carrocería totalmente nueva realizada en CFRP, un nuevo concepto de flujo de aire para los sistemas de refrigeración y para el compartimiento del piloto, unos bajos totalmente carenados, un difusor trasero integrado y un alerón trasero optimizado.
Los bajos del vehículo carenados y el difusor trasero generan una gran carga aerodinámica –la fuerza que ayuda a que el coche se agarre al asfalto y, por lo tanto, que permite una gran velocidad de paso por curva–, lo que permite diseñar un alerón trasero más pequeño, ya que no necesita producir tanta carga. A su vez, el alerón más pequeño reduce la resistencia aerodinámica. Gracias a esta alta eficiencia aerodinámica –la relación entre la carga y la resistencia– es posible conseguir una mayor velocidad máxima. Audi ha reducido el coeficiente de resistencia del R8 LMS en un 20 por ciento, hasta un Cx de 0.4, por lo que el nuevo coche de carreras combina una alta velocidad máxima con una carga que permite aumentar al mismo tiempo el empuje del coche contra el suelo y, por lo tanto, la velocidad y el agarre en curva.
En muchos casos, los ingenieros y diseñadores de los modelos de serie también se benefician de las medidas ensayadas en competición. El nuevo Audi TT, o los modelos RS, por ejemplo, cuentan con una serie de barras divisorias verticales en las entradas de aire que hacen las veces de spoilers en la parte delantera, dirigiendo el flujo de aire para que se distribuya hacia los laterales. El desarrollo aerodinámico de los coches de serie y los de carreras está estrechamente interrelacionado en Audi, y en ambos casos se utilizan las instalaciones del Centro del Túnel de Viento en Ingolstadt.
